首頁玩樂至上的羽量級賽道利器！Suzuki青木宣篤駕駛訓練營 & GSX-S150！

玩樂至上的羽量級賽道利器！Suzuki青木宣篤駕駛訓練營 & GSX-S150！

Yahoo奇摩汽車機車 2020-02-12 12:49:53

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

「台灣有台灣的玩法」這句話大致上可以運用在各種不同情境，而在二輪摩托車市場，指的肯定是速克達多過於檔車這件事，數量極多且密度超高的二輪佔比，讓台灣的交通使用需求普遍以方便並且用途廣泛為主，除卻少部分職業需求，絕大多數人在選擇車輛、尤其是白牌等級的普通重型機車時仍以速克達為主，然而只要有愛、什麼困難都是可以克服的！也因此當2017年Suzuki Taiwan台鈴機車正式引進仿賽版GSX-R150與街車版GSX-S150的時候，優秀體質、誠意配備與相當具競爭力的售價，可以說正式開啟了進口輕檔車熱銷的濫觴，而咱們也藉由台鈴機車邀請現MotoGp Team Suzuki測試車手青木宣篤開設初階駕駛訓練營的機會，在台中麗寶國際賽車場盡情的體驗了這款最高CP值進口白牌輕檔車：GSX-S150。

2016年11月，Suzuki基於新世代的GSX-R125作出動力調整，將引擎排氣量上調至147 c.c.令其成為東南亞戰略車款，代號GSX-R150正式誕生；繼承了R車系的運動血脈，車型宗旨本身就有著非常明確的個性與意象，而為了拓展車型用途以及配合普羅大眾用車習慣，除了R的仿賽車型外、也同樣推出市場接受度更加廣泛的GSX-S150，也因為這樣，比起騎乘較為考驗坐姿的GSX-R150，咱們特意選擇了更親近一般人騎乘習慣的街車版本。

宛如一位身形精練的跑者，GSX-S150雖然沒有R版本的整流罩修飾造型，在車架前端的兩側仍然設置了面積較大的飛鏢狀側殼已呈現較為完整的運動樣貌，與GSX-R150如出一轍的頭燈造型，在少了整流罩包圍之後則以小面積的塑料殼填補空缺，使其呈現較為完整的樣貌，而除了頭燈上方有一塊小型的盾牌遮蔽儀表外，方向燈也往上抬至於此處以提升行駛間的辨識度。

為了提升乘坐感受以及強調運動性格，採取前後分離式的坐墊自是必須，除此之外，造型略帶圓潤的油箱藉由飛鏢側殼的造型以及本身的寬度，提供騎士相當不錯的挾持感，對於以運動性作為主打的車款而言，油箱造型至關重要，會直接影響到行車時騎士大腿向內夾的感受，太窄或者太寬都會影響到整體的騎乘質感，從這個角度來看，GSX-S150可說表現相當不俗。

與GSX-R150相同的車尾造型，面積大小適中的燈具僅有尾燈與煞車燈配置，方向燈則更加往後的裝設至後土除上，儘管許多人認為土除面積要小一點才能形成銳利的視覺感受，但若不想在雨天騎車或者行經水窪時、背上都是被後輪捲起的髒污泥漬，實際一點用大小適中的土除還是比較妥當；採用雙孔尾段的排氣管設置，整體大小與原基底車型GSX-R125幾乎相同，主要仍是因為在內燃機工程學角度來看，僅增加23 c.c.的差異並非太過顯著，再加上成本先決得現代商業決策而最終採取相同的排氣尾段，只是比起日規GSX-R125的版本，在台上市的車款又另外加上了法規要求的防燙護片，也造就了台灣較為特別的車款樣貌。

配備上作為台灣特規的可不只防燙蓋，不論是GSX-R150或者GSX-S150，原廠都標配了Bosch 10MB雙迴路ABS煞車防鎖死系統，賦予安全上相當堅實的系統支援後盾；其他細項則差異不大，19年式後採用的高反差液晶儀表，上方轉速顯示條、左側時速顯示、右側油量與檔位顯示，搭配其他部位的資訊與儀表外框燈號，有著相當現代的佈局表現，而在操作面上，GSX-R150標配Keyless感應啟動，街車版本GSX-S150則採用傳統鑰匙搭配磁石防盜，實際上並無絕對的高下之分、端看每個人的使用習慣與喜好而定罷了。

對於造車以臻爐火純青的日本人來說，水冷引擎早已不是技術困難的項目，除了能夠延長保養週期以及每次的單趟續航里程外，最大的優點在於能藉由更好的散熱效果提升引擎本身的高轉區間極限，這對運動車款而言至關重要；GSX-S150所搭載的這顆147 c.c.單汽缸水冷引擎，在內部設計與家族前輩GSX-R600相似，短衝程與輕量化活塞本身有助於引擎轉速的提高，採用DOHC雙凸輪軸則賦予了各轉速區間較為充份的燃燒進氣、實現更好的燃油效率與出力表現，最大馬力14.1kW（19.17ps）/10,500rpm、最大扭力1.43kgm/9,000rpm的動力也將以上技術結晶完美地呈現了出來。

由於GSX-S150與GSX-R150兩車型在引擎數據表現完全相同，在此可撇除一般市售街車與仿賽在動力曲線有所區別的問題，而這具引擎有幾個令人覺得相當有趣的點可以觀察：1.動力表現，由於採用水冷單汽缸配置，在維持引擎本體一定程度輕量化的同時也保持動力輸出能位列同級距中相當優異的表現；2.峰值區間，儀表轉速上限13,000rpm、11,500rpm進入紅線區的設定對比動力峰值的9,000rpm與10,500rpm實際上仍有一小段距離，但不難看出這顆引擎在設定上仍採取較高轉速運作取向；3.馬力重量比，GSX-S150全車整備重量為136kg，相對輕盈的車身搭配亮眼的輸出得到的就是漂亮的馬力重量比，儘管在推力上跟主流下個級距的車款仍有距離，並且依據不同的騎士而會造成較為主觀的感受（是的，騎車人的體重真的很重要......），但綜合以上三點來看，這具引擎確實能為GSX-S150帶來相當不錯的動力表現。

以全原廠動力的GSX-S150在麗寶國際賽車場「風賽道」設置的騎乘表現來看，保留了前直道與後直道兩段較長的加速區間，在將近1公里的前直道加速表現上便可做出彎底煞車點錶速前約125km/h的表現，在後直道取得較佳的出彎速度狀況下也能達到約120km/h，足見在中尾段出力表現是相當優秀的，至於在出彎再加速方面，藉由適當的檔位與轉速控制，引擎維持出彎6,000-7,000rpm左右便可換得相當好的中間區段再加速，或許這類高轉速引擎在起步銜接上需要點時間過度，但本身引擎設定相當優異，倘若是有著專職的賽道需求，更換符合噪音法規的改裝排氣管便能縮短這段過渡期，令中段加速與大直道尾段的延伸更加確實、進而壓榨出貼近引擎極限的動力需求。

然而一款運動車型著重的並非只有動力表現，本身懸吊體質才是更受到重視的一環，採用較為常見的31mm潛望鏡式懸吊系統搭配後方避震彈簧預載可調的多連桿懸吊，配合剛性相當不俗的主車架理應滿足了絕大多數人在日常生活中的使用，加上17吋輪圈採用前90/80-17、後130/70-17的輪胎配置，合理的前後扁平比維持了相當不錯的靈活度，可以說針對本身較為輕量化的車體做出適切的組合，但以上敘述皆針對「日常生活」使用，進入賽車場追求速度更高更為激進的駕駛狀況下又是如何？

僅稍微提高步調並採取對輪胎與懸吊要求較低的騎姿與路線下，由於重心皆由車手上半身帶動朝向彎心的趨勢，全原廠GSX-S150不論是前懸吊或者後懸吊都能有效支撐車體面對側向G力時帶來的懸吊壓縮，並且適當的輪胎扁平比配置也有助在S複合彎的左右換位、以及彎中相當協調的抓地表現，對比前幾年相當流行的檔車寬胎趨勢更可說是樂勝，然而再進一步提高速度與延後煞車時機、同時採取更為激進的駕駛表現時，儘管來自車體剛性本身的安定感仍足，卻因兼具日常使用的原廠懸吊設定而開始有了側向晃動，來自懸吊本體先天的限制因著動力與車款定位、無法向家族幾位老大哥看齊之下也僅能做出取捨，而這點也是強調賽道或者喜歡以更高速步調的玩家們在改裝方向所強調的重點之一。

擺在帳面數據之外的騎乘重點、也是一台車的靈魂—騎士三角，由於GSX-S150在設定上是裸把並且更加生活化的街車取向，本身騎姿形塑的較為輕鬆好上手，並且多數人在初次跨坐便能取得接近正確的駕駛甜蜜點，然而在駕駛訓練營的過程中，青木宣篤教練卻一再強調基礎中的基礎，也就是下半身重心的融合，透過雙腿與膝蓋對於油箱有意識的施力挾持，除了能有效的達到人車一體的控制回饋，即便是對檔車騎乘較不熟悉的新手，也能因為下半身的出力而有效將重心下放，並且放鬆上半身的緊張感，從而取得較為靈活的可動空間與對車體的掌握度；而呼應了騎士的需求，GSX-S150在油箱造型與寬度本就設定的相當適合亞洲人體型，穿著一般牛仔褲與休閒褲時或許仍要額外出更多的力才可穩定夾住油箱，但在穿著連身賽車服的狀態下，因著皮革與護具的厚度反而恰巧提供了相當舒適的寬度，稍作出力便可輕鬆固定下盤，從而達到青木教練的初步需求。

訓練課程的後半段，青木宣篤教練則要求學員提高步調並且習慣適當的使用煞車，在大直道底通過第一彎的過程中，以達到減速卻不過度影響操控步調的程度、帶著煞車直到通過彎心Apex點，除了考驗騎士本身對於煞車的掌握程度，包含車體在行駛間的穩定性，以及直線底重煞車減速時、ABS介入時機與煞車本身的操作回饋感等等，綜合表現來看GSX-S150也的確在制動表現上有非常容易上手的設置，加上訓練營所提供的車款皆換裝了Pirelli Diablo Rosso Sport，也確實提供非常強大的安定感與信心，能讓騎乘時更敢挑戰自己以及車輛的極限。

誠然透過賽道檢視車款的日常使用性或許有點偏頗，但藉著這次由台鈴機車所舉辦的青木宣篤賽道訓練營，除了能在更加安全的環境底下徹底感受Suzuki GSX-S150這款相當受歡迎的進口輕檔車外，也能驗證在一般道路上無法嘗試的車體性能表現，而相對合理的定價所能取得的，除了相當優異的車款懸吊本質之外，包含動力以及制動、整體相當均衡的配置以及採用街車設定的騎士三角，都讓這台車對於日常使用更加友善並且舒適，而即便未來想要體驗賽道、或者更進一步的參與賽事，憑藉良好體質之上做出恰當改裝，迷你魯GSX-S150與GSX-R150將會是在這個級距中絕對不可輕視的狠角色。